在当前的时间节点下，新能源车型的市场占有率已经开始威胁到传统燃油车了。那么，这是否意味着内燃机交通工具的未来变得更加捉摸不定？

在文章的开始，我们可以对未来的汽车动力形式进行一个猜想：首先，纯内燃机会像现如今的马术运动一样走入“高端化”、“私人化”以及“玩具化”。

其次，纯电动技术路线在充电技术以及电池技术没有突破性进展的前提下，而各种混合动力形式将逐渐成为主流。

(资料图)

比亚迪的底牌

如今的DM-i超级混动系统已经是比亚迪的第四代混动系统，在初代DM上出现的动力不足以及转化效率低等问题，已经随着骁云系列发动机的诞生而烟消云散了。可见，新能源化不代表内燃机的灭亡，反而有可能是它再一次绽放光芒的时刻。

都说“早期版本的缺陷是后代的垫脚石“，这句话放在DM系统上依然成立。鉴于第三代DM系统的高成本缺点，比亚迪再次笔锋一转，打造出了动力耦合思路与第一代一脉相承的DM-i超级混动系统。

在揭秘黑科技之前，我们不如再来复习一下DM-i超级混动系统的工作原理。其实它的思路极其简单，一句话总结就是充分规避了发动机的劣势，让其始终以最高效的状态运转。

众所周知，发动机的劣势在于车辆起步与低速工况下的转速较低。在这样的工况下，发动机燃烧并不充分，进而导致其油耗高、效率低。反之，它的优势则在于中高转速工况时的高效运转。

相比起内燃发动机，电机有着更高的能量转化效率，并且比亚迪的电机转速可以在0～16000/分钟之间自由调节，省去了变速箱换挡的操作，在大幅提升动力系统工作效率的同时还能够让整车运行得更加静谧平顺。

DM-i超级混动系统正是利用了发动机中高转速高效运转的优势，让其全力为工作效率更高的电机进行服务。

在纯电模式下，搭载DM-i超级混动系统的车辆将由一块DM-i超级混动专用功率型刀片电池给驱动电机供电。

在大部分的混动模式下，发动机将会带动一台高功率发电机给驱动电机供电；当车辆中高速行驶进入发动机的最佳工作状态时，发动机也会适时直驱，和驱动电机一起并联输出动力。

从上面的解析就可以看出，DM-i超级混动系统是以电为主，让比亚迪多年积累的三电技术得以充分施展，而发动机在大多数工况下则做为了用来发电的增程器。

值得一提的是，比亚迪在“偏袒”三电系统的同时，还对发动机进行了“PUA”。为了进一步压榨发动机的潜力，让其更加老实本分地当超级混动系统的“配角”，甚至还在它身上动了许多手脚。接下来，我们一起看看比亚迪为了这套DM-i超级混动系统都出了哪些招数！

DM-i的三板斧

DM-i的第一招是化整为零。 DM-i超级混动系统一共包括了1.5L和1.5T两款骁云插混专用发动机，这两款发动机在结构上都有一个共同的特点，它们在附件上都精简到了极致。

骁云-插混专用1.5L自然吸气发动机采用了阿特金森循环工作模式，拥有15.5:1的超高压缩比。这样的工作模式和数据已经表明了这是一款主打高效节油的发动机。接下来，这款发动机将搭载到秦PLUS DM-i和宋PLUS DM-i上。

这款专属于DM-i超级混动系统的发动机在设计上去掉了启发电一体机，换用了电动空调压缩机和电动水泵，甚至连传动皮带都一并精简掉了。

在去掉了这些“赘肉”之后，比亚迪用最少、最简单的部件和技术打造出了这台热效率高达43%的发动机。

不过值得注意的是，这台插混专用的发动机转速落点很大范围都在最高热效率对应的范围内。考虑到这一点，其他做混动的厂家如果也想达到这个热效率并不是特别难。

看完了骁云-插混专用1.5L发动机，我们再来看看这台骁云-插混专用1.5T发动机。作为涡轮增压机器，它理所应当地采用了米勒循环工作模式。这款发动机的压缩比为12.5:1，热效率为40%。未来这款发动机将搭载在唐 DM-i之上。

骁云-插混专用1.5T发动机除了做减法之外，最大的亮点当属其采用的一颗可变截面涡轮增压器。这颗涡轮增压器可以通过不同的发动机工况调节经过涡轮的废气流速，对提升发动机压缩比和燃效有着积极的意义。

被称之为“千里支援”的第二招则是EHS机电耦合系统。同时，它也是把发动机“打入冷宫”的狠角色。这套系统采用了双电机设计，其中一个是驱动电机，另一个电机则是发电机。

由此可见，它主要的任务就是负责动力输出和发电。同时，这套系统能够让发动机动力和驱动电机动力友好相处，实现两种动力以串联或并联的形式输出。

值得一提的是， 根据峰值功率的不同，EHS机电耦合系统目前一共有EHS132、EHS145和EHS160三个版本。EHS后面的数字表示的是EHS机电耦合系统的峰值功率。

其中，EHS132会与1.5L发动机匹配，EHS160则会与1.5T发动机匹配，至于EHS145这款中间型号则会匹配1.5L和1.5T两种发动机。具体匹配可以参见下图：

电池的耐低温性能一直是掣肘行业进步的一个难题。不同于其他厂家为电池添加“外挂系统”进行保温，DM-i超级混动系统搭载的刀片电池就是DM-i的第三招。

它是全球首款采用了脉冲自加热技术的动力电池，能够完美弥补磷酸铁锂电池怕冷的硬伤，使搭载DM-i超级混动系统的车型在寒冷地区也能够拥有优秀的纯电续航能力和动力输出表现。

除此之外，这款刀片电池还具备高功率、大容量以及低内阻等特点，除了支持3.3kW和6.6kW的交流电慢充之外，还支持750V 125A的直流快充，最快可以在30分钟内把电池电量充到80%。

DM-i超级混动系统无论是对于比亚迪，还是对于行业而言，无疑是一项非常重磅的技术，这套系统包含的三电技术以及发动机技术都是业界领先的存在。

在技术方面，搭载DM-i超级混动系统的车型具备优于同级别燃油车的动力性能和节油表现。同时，在后期的使用中采用这套系统的车辆不仅没有纯电车型的续航焦虑，反而能得到绿牌政策以及相关优惠的倾斜。

可见，比亚迪此举所向并不是新能源爱好者，而是面相所有的家用车用户。

写在最后

根据比亚迪坚持纯电动+插电式混动“双管齐下”的战略规划，比亚迪未来有望将旗下所有燃油车型都替换搭载DM-i超级混动系统的插混车型，届时就是比亚迪真正通过DM-i超级混动系统向传统燃油车市场宣战的时机。

不难看出，比亚迪在发布DM-i超级混动系统时扬言要做“燃油汽车的颠覆者”可不是纸上谈兵。打破使用体验的能源壁垒也只是时间问题。

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